Интересная статья. Во многих моментах узнаю Симферополь.
Цитата
А теперь что произошло в Москве? С точки зрения дома поперёк дороги. На карте Москвы ещё в начале 1990-ых годов были замечательные, длинные такие незастроенные коридоры. Это были землеотводы для хордовых магистралей. Говорят, что последние из могикан настоящих московских градостроителей, глядя на схемы московской застройки и понимая, что для хорд места уже не осталось, плакали.
На самом деле, это поколение специалистов, ну, чуть постарше нас, они всё это отлично понимали, представляли себе, как должна быть выстроена Москва на сто лет Так вот хорд в Москве больше не будет. Или же это будет связано с решением очень серьёзных инженерных, технических, финансовых бог ещё знает каких задач. Это в самом строгом смысле слова дома, построенные поперёк дороги.
В Центре ту же негативную роль сыграла застройка свободных земель, пригодных для паркингов. Этих пятачков в ЦАО, попросту говоря внутри Садового Кольца было довольно много. Градостроители рассуждали вот как: пятачок этот если Москва пойдёт по социалистическому пути с малым числом автомобилей то хорошо, он пригодится для скверов и детских площадок. Если же Москва пойдёт по как они говорили американскому пути, то это готовые стоки, которые уберут автомобили с проезжей части. Все эти пятачки пали жертвой того, что политики называют «точечной застройкой». Все под ноль. Ну это ладно
Цитата
Ещё одна болезнь самозахват территорий и проблема парковок. Это жуткая болезнь, захватывающая и периферийные зоны, и зоны центра. Подобная форма заболевания встречается в Венесуэле, в Иране, в Нигерии. Но в мало-мальски устроенных городах такой болезни не бывает. Парковочное пространство размечено, тарифицировано, управляемо; ничейной земли нет. Этот самозахват территорий привёл ещё и к жуткой стагнации общественного транспорта. Я не люблю рассказывать о счастливой стране Архайи. Мы с А.В.Сарычевым в 1989-м году участвовали в первой и последней независимой экспертизе ситуации на общественном транспорте в Москве. И до, и после они были только ведомственные. Счастья, естественно, не было. Все эти рассказы лабуда полная. Но честь по чести она очень эффективно управлялась. Маршрутизация, расписания, диспетчеризация все эти вещи делались умными квалифицированными людьми, так что несмотря на жуткие перегрузки с характерным наполнением 8-11 человек на квадратный метр пола, все это как-то работало. Дальше произошло вот что. В результате самозахвата территорий было нарушено фундаментальное условие, сформулированное в патенте Блеза Паскаля от 1654 года. Патент формулирует следующим образом: «Организовать в Париже регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутом и расписанием, с единым тарифом в 5 су» это до сих пор универсальная форма существования общественного перевозчика. Автобусы, трамваи, троллейбусы становятся с эксплуатационной, чисто практической точки зрения бессмысленными, если их заставить двигаться в плотном автомобильном потоке какое там расписание? Какой-то весёлый человек ставит джип чероки вторым рядом первый ряд уже заставлен весь. Ставит и включает аварийку, ну и что троллейбус? Хорошо, если есть второй ряд проводов водитель перекинет штанги.. А если нет? Приведу ещё более типичный для Москвы пример: когда нормальный, деятельный трамвайный маршрут выбывает на весь световой день из-за того, что два гвардейца сделали жестяную аварию с ценой вопроса в тысячу рублей на двоих. Стоят, ждут, пока приедет инспектор Некоторые вызывают ещё страхового комиссара всё же серьёзно теперь, у всех ОСАГО люди все серьёзные, никто же не балуется При том что с одной стороны жестяной ремонт, с другой серьёзный, деятельный городской перевозчик. Сегодня ситуация однозначно решается в пользу участников ДТП.
Кстати к последним постам о светофорах в теме
Водитель застрелил пешехода за переход не в том местеЦитата
Беда здесь в следующем: самые начальные сведения из теории транспортного планирования, топологии транспортных сетей, физике транспортных потоков никогда не входили, и по сей день не входят в программы любых массовых инженерных, экономических, управленческих специальностей. Иногда в тексте, написанном по абсолютно конкретному техническому поводу, приходится, к примеру, объяснять, что светофор имеет две функции: релейную на перекрёстке, дроссельную вдоль трассы. Светофор это еще и дроссельная заслонка, не позволяющая потоку скопиться в одной точке. Этот тривиальный факт я рассказывал когда-то в курсе введения в специальность для студентов первого курса МАДИ, читанном мною по просьбе профессора Виктора Николаевича Иванова, тогдашнего нашего директора. Сам я, в свою очередь, прочел об этом в американском руководстве по дорожному движению, изданному еще 1956-ом году и переведенному с моим участием где-то 1970-ые годы.
Цитата
Второй пример реконструкция транспортно-пересадочных узлов в составе инвестиционных проектов. Если мы зайдём в любой поисковик и наберём «реконструкция транспортно-пересадочных узлов» то вылезет куча материалов о том, какие замечательные инвестиционные проекты собирается реализовать какая-то крупная инвестиционная компания. При этом на полном серьёзе обсуждается, что хорошо бы в этот узел воткнуть 20.000 кв. м. торгово-развлекательных площадей. При этом идет что-то вроде соревнования: рекорд пока поставлен в реконструкции Тверской Заставы. 110.000 кв. м. подземного торгово-развлекательного центра. Там делается небольшое транспортное улучшение в виде дополнительного прокола под путепроводом и подземная парковка на 1400 мест. Одновременно добавляется мощная функциональная нагрузка. В итоге: где-то копеек на 15 транспортных улучшений и на рубль новой функциональной нагрузки. Будет такой хороший затор.
Цитата
Далее решение транспортных проблем, как предлог для большой коммерции и амбициозных фантазий. Я даже не знаю, что хуже: в бизнесе ведь всегда есть хоть какое-то рацио. Приведу конкретные примеры. Первый из них монорельс с Тимирязевской до Останкино ценою в 250 миллионов долларов. Работает в режиме экскурсионного транспорта, вместо осликов и тележками. За эти деньги можно было обновить весь трамвайный парк города: приличный евровагон стоит около 300.тысяч, при парке в 860 машин мы придём к примерно этой же цифре. Как вы понимаете, появление таких вагонов в Москве было бы большим благом
Цитата
Постфеодальные правила пользования туалетом российской элитой усвоены. А вот правила пользования пассажирскими каретами, увы, нет. Дело здесь не только в законах, а в элементарных правилах приличия. Увы, все это русской элитой не усвоено.
Здесь не только моральный, но и очень интересный технический аспект. Он в следующем. В Москве 1.800 троллейбусов, 5.200 автобусов у них нет никаких приоритетов движения кроме тех, что номинально прописаны в ПДД. Что касается автомобилей, легально пользующихся приоритетной светомузыкой, то их по косвенным оценкам примерно столько же. Такие вот у нас приоритеты в движении
Приведу очень забавный пример отнюдь не из либеральной практики Испания времён Франко. Кортеж генералиссимуса останавливался на красный свет. Уровень автомобилизации 1970-ых годов в Испании примерно соответствует нынешнему нашему, при этом наблюдался аналогичный уровень транспортных безобразий. Каудильо, видимо, решил продемонстрировать испанцам образец правильного поведения и стал останавливаться на светофорах. Кстати, это дало очень хорошие результаты, зафиксированные объективной статистикой.
Теперь не менее мерзкая штука: поведение на дороге нашего обывателя. Наши коллеги-общественники любят противопоставление: с одной стороны, наглое поведение элиты, с другой жертвенное положение обывателя. Мы этой точки зрения не разделяем: все они друг друга стоят.
Цитата
Скажу об одной детской болезни она пока для нас спасительна. Болезнь эта называется стандарты использования автомобилей. К счастью в Москве уровень использования автомобилей (отношение количества автомобиле-дней на линии к автомобиле-дням в инвентаре) соответствует советскому около 10 %. Это счастье, потому что если вырастает молодое поколение, которое не хочет ездить в метро
Цитата
Вернёмся к тому, с чего начинали. На вопрос «Когда этим озаботятся?» мы привыкли отвечать весело когда сунут палец в розетку Или чуть серьёзнее когда окажется не проданным первое офисное здание, первый квартал из-за того, что к ним нельзя будет доехать. Пока всё продаётся на ура. Поэтому воспитательных мер прямого действия пока нет. Александр Викторович утверждает, что пробки самый надёжный показатель эффективности государственного или муниципального управления, который нельзя скрыть никакой статистикой, никаким пиаром. Отчасти это правда
Цитата
, наконец, о преднамеренных (я бы сказал, с особым цинизмом и дерзостью!) превышениях скорости, характерных для всех представителей класса «богатых маргиналов». У меня не было бы никаких возражений, если бы их игры в автомобильный вариант русской рулетки происходили где-нибудь в уединенных местах. Езжайте на Соленые озера, или арендуйте автополигон в Дмитрове и играйте себе на здоровье! Беда, однако, в том, что эти игры происходят на улично-дорожной сети общего пользования; со всеми вытекающими последствиями для окружающих.
Поистине в России чрезвычайно простодушная и сугубо маргинальная «элита», отставшая в развитии от своих зарубежных коллег, по-видимому, навсегда.
Полная статья