Крымский форум (Crimea-Board) Поиск Участники Помощь Текстовая версия Crimea-Board.Net
Здравствуйте Гость .:: Вход :: Регистрация ::. .:: Выслать повторно письмо для активации  
 
> Рекламный блок.
 
 
 
 
 
> Ваша реклама, здесь
 
 
 

  Start new topic Start Poll 

> Гроза, красивые описания из ветки про падение 154
bredonosec | Профиль
Дата 29 Августа, 2006, 16:15
Quote Post



Кот Баюн
Group Icon

Группа: Старожил
Сообщений: 7403
Регистрация: 16.10.03
Авторитет: 15
Вне форума

Предупреждения:
(0%) -----


Великая Гроза.


С детства помню, как душным летним вечером лежишь, бывало, наблюдаешь сполохи зарниц на западе и ждешь-не дождешься благодатной грозы.
В густеющей темноте сполохи все ярче и ярче; странно видеть их на звездном небе, и удивляешься, как далеко, заранее, предупреждает гроза о своем приходе.
А духота все гуще… ворочаешься на влажной постели… и вот – чуть громыхнуло.
Господи, скорее бы… И еще громыхнуло, и еще… И прокатилось по горизонту.
Вспышки все сильнее и чаще, и погромыхивание постепенно превращается в гул, с раскатами; гудит, гремит… Ожидаешь, ожидаешь, когда же, наконец… и, усталый, не дождавшись, под шум, засыпаешь.
А потом вдруг – и трахнет! Да так, что вскакиваешь, весь мокрый, и в страхе не знаешь, куда метнуться. И еще раз! – аж присядешь… И – начнет садить, как из пушек – да что там пушки, когда, кажется, весь мир раскалывается… и только думаешь: Господи, пронеси! И молишься, позабыв все атеизмы и материализмы.
Страшно в грозу. Сила ее неизмерима. Всего-то: какие-то там молекулы трутся друг о друга – но невозможно представить, сколько же их там, молекул этих… или капель, или кристалликов… а какой силы заряды скапливаются, и, уже неспособная удержать, грозовая туча мечет их в землю, да не один, не два – сотни и тысячи разрядов только из одного облака! И страх объемлет все живое в округе.
Потом подходит шквал. Сперва – чуть лизнет. Зашевелятся листочки на пригнувшихся деревьях, обдаст мокрое тело горячим воздухом… и снова тишина… А потом как даст еще раз, ну прямо над тобой: «Трах!» – аж земля вздрогнет, а у тебя внутри уже пусто… всё в пятках…ослепило, оглушило… И – шум. Шум нарастает, катится волной, чувствуется, что идет стена – закрывай окна! Кто не успел – вырвало из рук, зазвенели стекла – ударил жесткий ветер, пыль столбом… не дай Бог оказаться в это время на улице! Деревья согнуло, трещат сучья, летят ветки; вот тополь расчахнуло пополам и бросило поперек улицы; столбы пыли, мусор, листья – все завертелось, закружилось и унеслось за несколько минут. Шквал прошел.
Нарастает гул. Ровный, мощный, вселенский. То идет стена долгожданного дождя. Да только несет она не столько прохладу, как благоговейный ужас: сколько воды! Сначала как из пулемета ударит в пыль крупными каплями – и тут же – поток, подсвечивающийся молниями чуть не каждую секунду. Рев воды сливается с ревом разрядов; кажется, нет цивилизации, нет строений, нет вокруг ничего – только Гроза и ты!
Через полчаса, открыв окно, уже ежишься от холода. Все залито, море воды; грохот ушел на восток, дождь льет ровно и сильно, сполохи молний слабеют. В комнате прохладно; натягиваешь на голову одеяло и проваливаешься в сон до утра… а дождь сеет целую ночь, и как же сладко под него спится…
Утром природа просыпается, умытая. Все старое ушло на слом, все ненадежное унесено, осталось то, что выжило. Так устроен мир.

А мне над этими грозами летать. Летная судьба такова, что с грозой познакомишься близко и научишься с нею сосуществовать.
В детстве я об этом не думал. Как-то оно не стыковалось в мозгу: полет и гроза. Полет представлялся мне всегда в ясном небе: солнце, облачка, гул мотора, свежий ветер в лицо – и штурвал в руках! А грозы… грозы где-то там.

Днем, когда видишь впереди грозовой фронт, он все-таки не так впечатляет. Ну, серые тучи, сверху них – «наковальни», сливаются в сплошную верхнюю облачность; летишь по верхней ее кромке, треплет… проходит мимо серая клубящаяся вершина; иногда внизу что-то сверкнет, тусклым свечением, сквозь пелену тумана… Нет, днем картина не очень… особых таких эмоций у привычного глаза не вызывает – разве что у прильнувшего к иллюминатору пассажира…
Иное дело ночью. Ночью, да еще с высоты одиннадцать километров, зарницы видно верст за четыреста. Там полыхнет, там засветится, там моргнет – и везде выделится тонкая горизонтальная полоска «крыши». Подойдешь поближе – очередная вспышка высветит уже и «бока» грозы, и соседние облака, а там – и из соседнего облака полыхнет, и рядом, и дальше… ой, ребята, да тут притаилось какое-то огромное ворочающееся чудовище – и ждет…
– Ага, вот они, родимые! – штурман поворачивает «голенище» локатора ко мне. – Вот, полюбуйся.
Цепочка ярких засветок на зеленоватом поле экрана лежит поперек нашего пути. Точки, пятнышки, пятна разбросаны дугой, километров так сто пятьдесят-двести. Сейчас вплывут в поле зрения полностью – определим точно.
Штурман меняет масштаб. Размеры пятен резко увеличиваются, так же увеличиваются темные проходы между ними. Светящиеся концентрические кольца на экране помогают определить расстояние между засветками. Есть нормативы, на каком расстоянии от края засветок, и между ними, можно проходить безопасно.
– А как по высоте?
Узеньким лучом, поднимая его от земной поверхности, штурман сканирует пространство. Качающийся лучик щупает облака, режет их, и на экране постепенно проявляется все большее и большее пятно: срез облака. Чем выше, тем слабее очаг, слабее его радиоэхо; вот пятнышко уменьшается, уменьшается… пропало. Сколько там по шкале градусов?
Штурман умножает цифру на тангенс угла наклона, учитывает кривизну земной поверхности, щелкает линейкой и выдает мне итог:
– Где-то десять шестьсот-десять восемьсот.
– Ну что – просим одиннадцать шестьсот? Верхом пройдем?
– Да… зачем. Там облучение… Тебе-то все равно, а он, – штурман кивает за плечо в сторону молодого бортмеханика, – только женился… Пролезем на десять шестьсот.
– Как знаешь, смотри. – Я тоже вижу, что проходы есть; ну, пусть вертится сам.
Мне-то кажется, проще – верхом. Самолет – зверь, ему выскочить километром выше – раз плюнуть. Тридцать секунд. Машина! Кажется, и нет такой грозы, чтоб она ее не перескочила. Ту-154 летает выше всех, это самый тяговооруженный самолет среди наших «Анов», «Яков» и «Илов»; наверняка они, продираясь сквозь «наковальни» гроз, с завистью смотрят, как мой лайнер свистит над всеми этими фронтами… Сколько раз так бывало, что мы переползали фронт на 12100, самом верхнем, недоступном для других эшелоне, а «Боинги» лавировали в болтанку между засветками далеко внизу.
А стихия подбрасывает иной раз задачку.

Подписали однажды задание на Москву – не севером, не югом, а по центральной трассе, через Томск. Трасса выбирается из условий наивыгоднейшего ветра; так в этот раз через Томск встречный ветер был слабее. Август был грозовой, синоптики дали нам подробную консультацию: что по пути, где-то перед Томском, стоит фронт, очень ярко выраженный, а за ним, перед Уралом, еще один, ну и на снижении, в районе Горького, тоже, но там – уже перед утром – ослабеет. А вот этот, что перед Томском… очень уж выражен, борты передавали, что обходили югом, но к ночи он еще усилился… повнимательнее: тысяч до двенадцати отдельные засветки.
– Что мы, гроз, что ли, не боимся? Боимся… но летаем же, – сказал я свою любимую фразу – и принял решение: уж на «Туполе»-то всяко-разно обойдем засветки.
Самолет набирал высоту. От Красноярска до Томска четыреста пятьдесят верст; радиолокатор обычно берет грозы где-то за триста, но слабо, а за двести пятьдесят – уж заведомо. По жаре лайнер скребся вверх не очень резво, но уверенно; на выход из зоны заняли 10600, и … увидели фронт.
Горизонт полыхал. Он горел ярким, чуть мигающим светом. Свет переливался, перекатывался, дышал, метался от края до края – и не было ему границ. Слева, где в чистом небе висела полная луна, свет вроде был послабее, но на севере шла такая воздушная война, такая артподготовка, так переливались цвета, так взбухали глубины приглушенным сиянием, что мы поежились.
Предстояла встреча. Что такое самолет – песчинка, иголка против громады начиненного страшной энергией циклона. Ведь эта энергия сравнима с мощью нескольких водородных бомб – только что расходуется она не мгновенно, а – сутками. Если просчитать, какую колоссальную работу производит один только ветер циклона! Какие разрушения, на какой огромной площади он производит. Не говоря уже о сотнях миллионов тонн воды, а то и града… И против него – тридцать тысяч лошадиных сил моей машины…

Когда в экран вплыла одна сплошная, на четыреста километров с севера на юг, засветка с черными провалами внутри, стало ясно, что это – Великая Гроза. Всяких засветок я нагляделся за свою летную жизнь – и до того, и после – но такой цельной, огромной, инопланетной Грозы не видел и даже не предполагал, что такие бывают. Правда, не видал я тропических гроз, не трепали меня знаменитые тайфуны, но уж наши сибирские фронты тянутся иной раз на тысячу верст – засветка к засветке, почти без проходов; однако находили же мы дырки и пролезали в них, как собака иной раз убегает от опасности и протискивается в узкую щель под забором, оставляя клочья шерсти, а то и шкуры – лишь бы ту шкуру спасти!

Не было проходов. И у меня, и у видавшего виды старого штурмана Станислава Ивановича Лаврова, избороздившего в свое время на «Фантомасе» весь Советский Союз, в животе стоял холодок. Жуткое зрелище… для тех, кто понимает.
– Надо обходить – нарушил молчание Володя Заваруев, второй пилот, имевший в свое время большую практику полетов капитаном Ил-18. – Й-ё!…– он на секунду заглянул в локатор и передернулся. – Эт-то… Наверно, югом.
– Спроси у бортов.
– Борты, я 85178, кто обходил засветку в районе Томска? – скороговоркой запросил Володя. – Как там обстановка?
В эфире повисла тишина. Потом, после долгой паузы, послышался голос:
– Лучше вернись.
– Не понял, – переспросил Володя. – Что, не пройти?
– Она выше двенадцати. И все растет… хор-рошая!
– Вот спасибо! Обрадовал.
– 85178, я Кемерово - контроль, – зазвучал в эфире голос диспетчера. – Борты предупреждают: в районе Томска фронтальные грозы, высота верхней кромки двенадцать тысяч, рекомендовали обходить севернее.
– Кемерово-контроль – вмешался борт – севернее, по нашим средствам, еще хуже, там не пройти уже, пусть попробуют югом… если топлива хватит. Я пролез на 12100, но за мной уже закрылось.
– Это кто – 373-й?
– Да, Кемерово, я 85373-й, направляйте борты в обход югом!
– Слышали, 178-й?
– Кемерово-контроль, я 85178, рекомендации принял, разрешите обход югом по своим средствам.
– Хорошо, 178-й, разрешаю по своим средствам, южнее трассы. Выход из зоны доложите.
– 178, обход югом разрешили, выход доложу. – Станислав Иванович вновь прилип к «голенищу». – Курс двести двадцать!
– Беру двести двадцать.
Самолет повернул на юго-запад.
Уже пересекли южную трассу, что через Новосибирск, а края засветки, левого, южного края, все не было видно. Самолет и Гроза придвигались друг к другу...
– Курс двести! – Станислав Иванович нервничал.
– Беру двести.
– Как бы его на восток не повернуть.
– Да уж, она перекрывает нам пищевод скорее, чем мы доворачиваемся.
– Курс сто восемьдесят!
– Беру.
– Давай-ка я сам, – штурман вылез из локатора и взял рукоятку автопилота.

Горизонт приблизился: яркие, разноцветные вспышки молний, сливающиеся и пересекающиеся, освещали чрево Грозы. Внутри все тускло полыхало, то ярче, то слабее; высвечивались крутые бока облачных громад; полотнища насквозь прозрачных слоистых облаков, пересекая тучи по нескольким горизонтам, строгими светлыми линиями перечеркивали стены мрачных ущелий; отблески молний золотили кисею перистой облачности. Резко и неестественно меняющая свою яркость луна, освещая верхнюю кромку, контрастировала с тусклыми бликами вспышек снизу. Она висела невысоко над краем обрывающейся стены, край которой, серебристый в лунном свете, резко оттенял черноту отвеса. Внутри бушевала сложная, кипящая огнем жизнь. А вверху, на просветленном луной небе обозначались неяркие звезды.
Самолет и стена облаков сближались.

Вышли из зоны Кемерова, связались с Новосибирском:
– Новосибирск-контроль, 85178, в вашей зоне, 10600, обхожу засветки южнее трассы,
разрешите еще на юг, километров… восемьдесят.
Новосибирск помолчал, потом принял нас под свое руководство:
– 85178, я Новосибирск-контроль… ваше место: азимут сто двадцать пять, удаление сто девяносто. К Прокопьевску подходите. Долго еще рассчитываете обходить?
– Да пока прохода не вижу. Стеной стоит.
– Ясно, 178-й, слежу за вами.
Напряжение в экипаже возрастало.
– Так и топлива может не хватить. На Москву под нашу загрузку заправлено в обрез, 33 тонны, полетный вес максимальный …
– Занять, что ли 11600? – предположил Паша Рыгин, наш бортинженер.
– Не вылезем, еще час минимум вырабатывать топливо. Тяжелая машина. И за бортом всего сорок три градуса… Не полезет.
– А что делать. Фронту конца-края нет… а по верхней кромке все ж можно проход найти. Запас по углу три с половиной градуса… может, вылезем? – Володя мучительно искал выход.
– Ну… Проси, – решил я после короткого раздумья.
– Новосибирск, 178-й, разрешите занять 11600.
– Минутку… 178-й, набирайте 11600.
Паша по моей команде плавно установил двигателям номинал. Машина начала осторожно наскребать высоту. Тяговооруженность, конечно, штука хорошая, но всему есть пределы: с таким весом самолет еле поднимался: скороподъемность, ну, три метра в секунду. Нельзя с таким весом, при такой жаре за бортом, лезть выше 10600. Но…
Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета. Да ни один начальник нам не поверит, и оправдывайся тогда за возврат, за сожженное топливо… а гроза – ищи-свищи. Ни разу еще Ту-154 не возвращался из-за невозможности обойти грозу, да еще не в горах, а над равнинной Сибирью.
Когда пересекли 11000, температура за бортом чуть понизилась.
– Ага, холодает, ребята, должна вытянуть!
Самолет рассчитан на полет в стандартной атмосфере. На каждые тысячу метров высоты температура должна понижаться на шесть с половиной градусов. Но атмосфера неоднородна: где теплее, где холоднее. И расчетных шестидесяти градусов мороза на высоте одиннадцать километров летом не бывает – дай Бог, хоть пятьдесят.
На этот раз Бог дал. И самолет, тяжело дыша, таки вылез на 11600.

Верхняя кромка – теперь уже можно было видеть – стояла явно, намного выше. Такого мы никогда не видели. Ну, бывало, верхний край вуали где-то на одиннадцать с половиной; идешь над самой кромкой, отворачивая от отдельных, прорвавшихся в стратосферу верхушек гроз…
На этот раз неровная кромка была где двенадцать, где тринадцать, не меньше. И наш маленький самолетик скользил в предательски спокойном воздухе, метров на тысячу ниже самой низкой кромки, вынюхивая локатором проход, щель, дыру. Мы шли в тени: луна скрылась за нависшим краем. Стена постоянно зловеще освещалась сполохами изнутри; иной раз ударяло светом близко и ярко, и глаза на секунду слепли. Зрелище завораживало, и не было сил отойти в сторону.
Я погасил скорость до рекомендуемых пределов, чтобы самолет не сломало внезапной перегрузкой, если попадем в турбулентность. Штурман искал проход, чутко подкручивая кремальеру локатора. Второй пилот мягко держался за штурвал, готовый парировать бросок. Бортинженер сжался в своем углу и ждал команды: либо убрать, либо добавить обороты.

Нет… Такой Грозы, такой Стихии, такой Красоты – мы не видели никогда в жизни.
Мы испытывали благоговейный страх, мы почитали ее, эту Великую Грозу. Мы поняли, как велик, неизмеримо огромен мир вокруг нас, а наш самолет – микроб. Но в этом микробе сидит Разум. И сейчас он должен восторжествовать. Нет, мы не поборемся. Мы извернемся. Суть Природы открылась нам: слабый выживает хитростью.

– На-шел! – штурман продекламировал это слово со вкусом профессионала. –
Чер-рез минуту! Вправо! С крен-ном тридцать! По-о моей команде! Немного потрясет! – он выговаривал слова лихо, чуть растягивая, с ударением в начале фразы. Станислав Иванович понимал, что настала его звездная минута.
Сколько таких минут бывает летом у штурманов – да часы, десятки звездных часов. Лучше штурмана никто не проведет машину между засветками… да я в эти дела и не лезу. Мое капитанское дело – обеспечить устойчивость и управляемость самолета, пока он проползает между гроз, оценивать меняющуюся обстановку, не дать машине выйти за ограничения, вовремя принять решение, разумом, свободным от исполнительской рутины.
Я включил табло «Не курить. Пристегнуть ремни». Смысла вызывать проводницу и давать указания по поводу предстоящей болтанки не было: надо полагать, пассажиры давно прилипли к стеклам и ежатся, как и мы, при виде наводящего страх зрелища.
– Давайте-ка, ребятки, пристегнемся потуже.
Экипаж молча затянул ремни. Дело серьезное.
Навигатор, не отрывая лица от гармошки локатора, поднял левую руку:
– Так… так… так… Поехали вправо! Энергично!
– Володя автопилотом ввел машину в крен. Я положил руки на штурвал. В таких ситуациях надо максимально использовать автоматику, но быть всегда готовым к ее внезапному отказу. Самолет повернул в сторону стены и вошел в подсветившееся на секунду ужасное нутро грозового фронта.

Мы шли в светящихся внутренностях грозы. Ежесекундно справа, слева, снизу вспыхивало тусклое сияние – желтоватое, розовое, багровое, иногда бело-голубое, слепящее, иной раз цвета каленого железа. Узкий проход был начинен волнистыми перемычками, уродливыми ребрами, складками, связками кишок… на секунду все пропадало в чернильном мраке и снова мгновенно проявлялось и проплывало мимо. Машина, перекладываемая из крена в крен, влетала в слои вуали, раздирала их со скоростью пули, и сознание едва успевало отмечать проносящиеся за ухом клочья тумана.
Днем-то этого ничего не видно, один туман кругом да свет вверху, а внизу ужасающая отвесная чернота глубин. Но ночью, в нутре грозового чудовища, в непосредственной близости от его огнедышащих устрашающих органов, пульсирующих судорожным светом, – зрелище неповторимо прекрасное: это – сама Стихия! И крохотная серебристая игла нашего лайнера пронзала ее, освещаемая сполохами молний, плавно ускользая от них в недосягаемые углы, ведомая Разумом Человека, владеющего искусством самолетовождения.
Земные люди… Вам этого не увидеть никогда.

Страх стискивал сердце. А вдруг впереди закроется? Куда деваться попавшему в западню самолету? А вдруг не впишемся в радиус и зацепим? Вдруг швырнет?
Штурман – знал. Он заранее оценил и рассчитал скорость перемещения засветок относительно друг друга, нашу скорость, определил ширину и извилистость прохода, безопасные интервалы. Он следил за Грозой, выжидал, высчитывал секунды, он не отрывался, не отвлекался – и в решительную минуту взял ответственность на себя. Это – тот штурман, что довезет.
Станислав Иванович Лавров сделал свое дело искусно: нас не шелохнуло. Только едва заметное дыхание огнедышащего чудовища мерно и плавно покачивало лайнер; он не задел ни одной болевой точки и вышел на простор чистого ночного неба. Внизу сквозь туманный слой просвечивали огни Барнаула. Вверху безмятежно сияла полная чистая луна. Мир был прекрасен и тих. И мы взяли курс на трассу.
Новосибирск подтвердил, что мы вышли на трассу, аж над Барабинском. И дальше уже мы пошли по южной, знакомой тысячу раз трассе.
Условный стук в дверь; Паша, заглянув в глазок, открыл: вошла проводница с подносом.
– Мальчики – кофейку?
В кабине стоял острый запах адреналина. Ароматный кофе был как раз кстати.
– Ну, как там пассажиры? Небось, страху натерпелись? Сверкало кругом-то…
– Да спали они, Василич, как убитые. Намаялись с задержкой в вокзале. В духоте, на ногах… как в салон ввалились, сразу все уснули. А сверкало – страх! Давайте, ребятки, попейте. Минут через двадцать накормим, хорошо? Кому что: ножку, горбушку, крылышки?
– Мне – откуда ножки растут…
– Да знаю, знаю, любитель…
– Перекур, ребята!
– Мне – холодное мясо.
– Заказывайте, сделаем, сделаем все. Может, кому бульончик… из внутренних резервов?
– О, бульончик… Молодцы…
– А как же… Стараемся.

Самолет, оставив Грозу за спиной, удалялся на запад, и за ним тянулся подсвеченный луной, прямой как стрела спутный след.


____________________
Заявление.
Прошу отправить меня на курсы повышения зарплаты.
Подпись.

из законов мерфи:
Пропеллер играет роль вентилятора, когда он останавливается-пилот потеет..
PMEmail Poster
4/12891   
Бобер | Бездомный
Реклама двигатель прогресса       
Quote Post



А кому сча лехко?
Group Icon


















_________________
Желающим разместить рекламу смотреть сюдой
/   
bredonosec | Профиль
Дата 29 Августа, 2006, 17:10
Quote Post



Кот Баюн
Group Icon

Группа: Старожил
Сообщений: 7403
Регистрация: 16.10.03
Авторитет: 15
Вне форума

Предупреждения:
(0%) -----


(кста, это была статья, не вошедшая в книгу "Раздумья ездового пса" Ершова)
Вот еще из него же.

отрывок из Ершова, про Ил-14

Страшнее грозы для самолета ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолету крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза – попадало нашему брату не раз, – а именно страшной, несовместимой с жизнью болтанкой.
В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки достигают 30 м/сек; самолет, летящий со скоростью 250 м/сек, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили снизу из пушки.
Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Ее можно обойти, лучше подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное мужество. Ей на твое мужество плевать. И не мужество это – войти в грозу, а вариант самоубийства, с картинками.
Поэтому, обходя грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо учитывать их развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить всю эту информацию с возможностями машины… и не лезть на рожон. Если на эшелоне еще сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной.
Конечно, это искусство – красиво ныряя в облачных ущельях, вывести машину в спокойный солнечный мир – но когда принимаешь решение лезть, надо помнить, что сзади может и закрыться, и вернуться будет некуда.

Разрушающаяся гроза, под вечер, тоже может преподнести сюрприз, откуда и не ждешь.
Вылетели из Богучан на Красноярск на Ил-14. С запада подходил теплый фронт, на нем к вечеру стали развиваться грозы. Лету было полтора часа, но уже через 30 минут перед нами встала громада черных, клубящихся и периодически подсвечивающихся изнутри облаков. Это была сплошная стена, надвигавшаяся спереди справа, и лезть в нее на ночь глядя не решился бы и самоубийца.
С траверза Мотыгина мы свернули под 90 влево, вышли на Тасеево, норовя обойти грозу южнее. Не тут-то было: облачность чуть не подковой охватила нас, оставив путь только на Дзержинское и запасной – Канск.
Повернули еще левее, уже на восток, обошли Дзержинское и помчались на всех парах в Канск, потому что очень уж страшная была громада, очнеь уж ворочалось и светилось внутри ее багровое зарево.
Сумерки только начинались: за фронтом на западе еще светило над горизонтом солнце; земля пока хорошо просматривалась.
Пассажирам, должно быть, картина была очень развлекательная: вышедший в салон радист рассказал, что все прилипли к окнам и очень удивились, что он их всех пристегнул.
На заднем ряду одного ремня не оказалось; парень с девушкой сидели в обнимку, девушка была пристегнута, а парень так.
На юге посветлело. Фронт кончался, проглянула полоска вечерней зари, и мы приняли решение идти домой по трассе Канск – Красноярск.
Где-то в районе Заозерного дорогу нам еще преграждал небольшой хвост, как раз на нашей высоте, и мы запросили снижение с 1200 до 900 м, норовя поднырнуть. Уже прямо по курсу виден был закат, и только этот хвост, южная оконечность фронта, вуаль, вроде бы ничем не угрожающая нам, тянулась на юг еще километров на полсотни.
Мы снизились; получалось, что пройдем как раз под нижней кромкой. Командир из осторожности снизился еще на пятьдесят метров, хотя в этом и не виделось особой нужды.
Какой-нибудь километр пути. Десять секунд – и мы на свободе: дальше чисто, оранжевый закат на полнеба; а на севере…но мы уже убежали.
Хорошо, что мы выработали привычку в полете быть всегда пристегнутыми. Самолет выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастегнутого кармана рубашки фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. Грузный командир пушинкой взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержался не слишком затянутым ремнем; я пристегнулся потуже и усидел, а вот слабо затянувший ремень бортмеханик от рывка растянул поясницу. Вдобавок еще два амбарных замка – от входной двери и двери пилотской кабины, – болтающиеся на трубке его сиденья, сгуляли в потолок и оттуда рикошетом проехались ему по лысине. Радист не пострадал, упершись ногами в перегородку своей тесной каморки.
Самолет провалился всего-то метров на пятьдесят. Акселерометра на нем не было, и не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое крыло.
И все. Радист сходил в салон. Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были круглые, а лица мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица разом взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.
Этим уже ничего насчет ремней объяснять не надо.


____________________
Заявление.
Прошу отправить меня на курсы повышения зарплаты.
Подпись.

из законов мерфи:
Пропеллер играет роль вентилятора, когда он останавливается-пилот потеет..
PMEmail Poster
4/12891   
bredonosec | Профиль
Дата 4 Сентября, 2006, 23:28
Quote Post



Кот Баюн
Group Icon

Группа: Старожил
Сообщений: 7403
Регистрация: 16.10.03
Авторитет: 15
Вне форума

Предупреждения:
(0%) -----


Цитата
Хочу поделиться своим мнением. На ТУ-154 налетал около семи тысяч часов в качестве штурмана.Не раз обходил горы на высоте 10-13000 метров. Рассмотрим полет этого рейса. Взлет из Анапы явно был с полным взлетным весом 100 тонн. При наборе высоты израсходовали тонн 7, и до Донецка пару тонн итого 9, на руление 500кг. Значит в момент ЧП у них полетный вес состовлял порядка 92,5 тонны. Из практики могу сказать они шли близко к критическим углам атаки. При прохождении грозового фронта верхом нарвались на мощный восходящий поток, который резко поднял нос. Резко возрос угол атаки фюзеляж и крылья закрыли входные аппараты двигателей. Начался помпаж и вожможно остановились двигатели, но это не фактор они могли просто потерять мощность из-за помпажа. Результат - сваливание ВС на хвост и вход в плоский штопор. Запустить ВСУ или двигатели в плоском штопоре практически невозможно так как не хватает набегающего потока для раскрутки компресоров. Аналогичная катастрофа была в Карши. В тот день я был в воздухе в районе Семипалатинска, так температура забортного воздуха на высоте 9000 была в районе минус 5градусов С, а стандартная должна быть минус 40. Выше 9600 мы тогда идти не рискнули и РЛЭ не разрешает. Скажу, что по локатору видны только участки с повышенной наэлектролизованностью и невидны мощные восходящие и нисходящие потоки. Сам разряд молнии для ВС не очень опасен. Так в семидесятых годах летая на ИЛ-18 поймали грозовой разряд в районе Комсомольска-на-Амуре. Выгорел обтекатель локатора и сгорел сам локатор. Других повреждений не получили.
На связь пилоты не выходят потому что ведут борьбу за выживыние и им некогда вступать в разговоры с диспетчером, а сигнал СОС включается одним нажатием кнопки на системе опознавания.


+ ссылка на другое красивое описание рейса из Гаваны в грозу.

Тропический фронт
Хайко Л.Д.


____________________
Заявление.
Прошу отправить меня на курсы повышения зарплаты.
Подпись.

из законов мерфи:
Пропеллер играет роль вентилятора, когда он останавливается-пилот потеет..
PMEmail Poster
3/12891   
bredonosec | Профиль
Дата 8 Сентября, 2006, 2:17
Quote Post



Кот Баюн
Group Icon

Группа: Старожил
Сообщений: 7403
Регистрация: 16.10.03
Авторитет: 15
Вне форума

Предупреждения:
(0%) -----


Цитата
Вуду, я помню ты как то описывал попадание молнии в Ту-134, никак не могу найти. повторись еслди не сложно пожалуйста.
- Стоп-стоп. В мой самолёт, дважды за лётную жизнь, попадала не молния, а статический разряд - такая маленькая молнийка, длиной от нескольких метров, до нескольких десятков метров, инициируемая самим самолётом.
Один раз, при подходе к аэродрому, на высоте между 2-мя и 3-мя км, она проделала аккурантненькую дырочку, миллиметров 10 в диметре, в обтекателе БРЛС (видимо, всё-таки луч немножко ионизировал воздух и по каналу разряд и врезал). Дело было ночью, разряд сопровождался диким грохотом и вспышкой, от которой мы сразу все немножко ослепли, так, что пришлось с ночного, красного освещения врубить дневное белое, да ещё реостаты его выкрутить на максимал - иначе просто невозможно было вопринимать показания на приборных досках. Но минут через пять-семь, как раз перед заходом на посадку, зрение оклемалось в достаточной степени.
Второй случай был на маршруте, во второй половине дня, на 6 км, в слоистой облачности, очень спокойной. Врезало где-то сзади, звук был послабее, да и вспышка - только отсветом (шли в облаках). Как потом выяснилось - врезало по двигателю, было пожжено немножко входное устройство, с краю, там где противобледенительная система. Заменили на следующий день.
Но, повторяю: это хоть и вульгарно называют "молнией", на самом деле статический разряд в сотни и тысячи раз слабее. Если в те, настоящие молнии, длиной в километры (иногда - в десятки км), которые мы видим во время сильных гроз, попадёт самолёт - ему трындёц стопроцентный. Нам когда-то доводили нечто подобное: Ту-134 перевозил командующего и окружную комиссию, и, предположительно, в него попала такая молния. Так обломки самолёта собирали на площади в несколько десятков квадратных км! В такой молнии энергия сопоставима с малюсеньким ядерным взрывным устройством...
А этот самолёт под Донецком был весь целый до столкновения с землёй...  
О перелете грозовой облачности сверху Шли на эшелоне 9700, переди хорошо было видно разваливающуюся мощно-кучевую с наковальней, набирали высоты залезли на 12 900, эпизодически включая форсаж, прошли ее сверху почти на 1000м, кидало не слабо, участок получился почти 250км, потом слезли вниз, обходить в бок не получалось, это участок между Укурей и Серышово вдоль границы - там все летают по одному коридору и военные и граждане  
===
Вуду> Но, повторяю: это хоть и вульгарно называют "молнией", на самом деле статический разряд в сотни и тысячи раз слабее. Если в те, настоящие молнии, длиной в километры (иногда - в десятки км), которые мы видим во время сильных гроз, попадёт самолёт - ему трындёц стопроцентный. Нам когда-то доводили нечто подобное: Ту-134 перевозил командующего и окружную комиссию, и, предположительно, в него попала такая молния. Так обломки самолёта собирали на площади в несколько десятков квадратных км! В такой молнии энергия сопоставима с малюсеньким ядерным взрывным устройством...

Насчет ядерного устройства, это конечно малость преувеличено - в среднем энергия молнии ~ 250 кг ТНТ, бывают конечно экземляры и на порядок больше, но надо учитывать, что эта энергия размазана на километры длины(в канале 30000К и порядка сотен атм. - по плотности энергии уступает и обычным ВВ).
Так что, при попадании, на самолет приходится мизерная ее часть. Соответственно "100-процентный трындец" тоже сильное преувеличение. Хотя хорошего конечно мало и "процент летальности" должен быть приличный.  


Отредактировал bredonosec - 8 Сентября, 2006, 2:33


____________________
Заявление.
Прошу отправить меня на курсы повышения зарплаты.
Подпись.

из законов мерфи:
Пропеллер играет роль вентилятора, когда он останавливается-пилот потеет..
PMEmail Poster
2/12891   
bredonosec | Профиль
Дата 8 Сентября, 2006, 2:32
Quote Post



Кот Баюн
Group Icon

Группа: Старожил
Сообщений: 7403
Регистрация: 16.10.03
Авторитет: 15
Вне форума

Предупреждения:
(0%) -----


с еще одной доски (мусор вырезан)
Цитата
Sky Coyote:
Примерно в 14:00 по Киеву у нас объявили тревогу. В это время грпоза была очень сильная. Пожарные, скорая помощь, тягачи и автобус для пассажиров... Ждали мы его. Пожар на борту. В 14:20 борт запросил экстренное снижение и посадку. В 14:37 исчез с радаров и на запросы не отвечал. В 14:45 взлетел Ми-2, вертолет дежурит по МЧС. На расстоянии 37 км от ВПП обнаружены горящие обломки - Подойти к горящему самолету экипаж вертолета не смог. из аэропорта выйхали бригады скорой помощи и МЧС.... Ужас какой.... Соболезнования семьям погибших....
22/08/2006 [20:41:03]
Аноним:
Сегодня летел по трассе Воронеж-Канон около 18.00. После Воронежа пришлось брать западнее, чтоб обойти мощный фронт. Ушли до границы с Украиной и залезли на 12100 (тоже Ту-154), Ростовская зона закрылась из-за сильной болтанки и града. Слышал, что иностранец залез на 14 тыс, и всеравно верхом его не обошел. Болтанка началась с 11600. Кстати температура была нормальная.
По поводу Пулковского ничего сказать не могу, но если он влез в этот фронт то...
Удачи тем кто в небе.
23/08/2006 [00:48:16]
СКП:
Я в ШОКЕ...!
ГОРЕ! ГОРЕ! ГОРЕ!
Скорблю. Царствие небесное ушедшим...
Летел в Ростовской зоне вечером, уже после данного события, около 18 часов. Таких гроз я еще никогда не видел! Ориентировочный подсчет по данным бортового локатора показал вершину облаков свыше 13 тыс.м. Чуть позже диспетчер московской зоны сказал, что обойти верхом у борта, следующего на 14100 (!) м. (видимо какой-то из деловой авиации), НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ! ОБХОДИЛ СТОРОНОЙ! Мы на 11600 были в облаках и условиях умеренной боланки. На экране локатора настолько мощных "засветок" никогда до этого не видел! Обошли успешно стороной! Впечатлений немало... СПАСИБО Ростовским и Московским диспетчерам! Заранее предупредили, подсказали наилучшую сторону обхода, спрямили куда просили, без каких-либо ограничений по маршруту обхода.
Если у ребят не было локатора, или он не достаточно хорошо работал, то вляпаться в эту смерть можно было легко! Все грозовые засветки были замаскированы слоистой облачностью.
23/08/2006 [02:35:19]
buba:
в общем то видно что в том районе развилась очень мощная конвективная облачность на снимке в ик диапаз за 14.40 это как одна огромная "засветка" я таких громадин на снимках раньше не видел. Движение прослеживается по направлению юго-запад \ северо-восток с развитием
23/08/2006 [22:24:07]
Аноним:
Случай из моей жизни в том же районе 10 лет назад. Гроза, обхожу по локатору, слоистая облачность и в ней скрытые засветы, в районе Самбека, 11600, день, ТУ154Б. Небольшое потрескивание в наушниках, т.е. по ощущениям, слабая электризация. ВДРУГ!, в течениии 1-2 секунд нарастающий шелест, словно песок посыпался, и... удар. Жуткий удар, как кувалдой по бочке, вспышка, как магниевая. В течении нескольких секунд никто в кабине ничего не видел. Когда зрение восстановилось, оценили обстановку. РСБН не работает, один АРК вышибло (тогда по трассе еще было достаточно приводов и потеря была существенной) и, самое главное, нет локатора, сгорел. Диспетчер нас и засветы тоже не видит помочь не может.
Нам повезло, мы не попали в засветы и выбрались. Я оцениваю этот случай как самый жуткий в моей летной жизни. 10-15 минут полета без локатора, в "молоке" среди гроз.
Комэска нам 2 выходных дал и мы всем экипажем нажрались, даже непьющий-некурящий второй пилот, спортсмен.
Не знаете, не надо работать на публику и на прессу.
Кто позволяет себе налить, помянем!
ЗЕМЛЯ ПУХОМ и экипажу и пассажирам.
24/08/2006 [01:06:18]
СКП:
DEN, да просто через 2 часа после того, как они упали, я был в том районе. Те грозы с учетом направления и силы ветра сместились на нашу трассу. Сильнее гроз до этого я никогда не видел! Пришлось "повеселиться" с обходом через чертовы кулички! Какие там 20 км? БУ от трассы до 120 (СТА двадцати) км доходило. В итоге, в московскую зону вошли совсем по другой трассе чем было в плане. У меня нет сомнений, что попади в те тучки самолет, он бы из них НЕ вылетел!
24/08/2006 [22:32:01]
Аноним:
Не повезло им, думали верхом проскочить, а тряхнуло так что видать швы порасходились. Обходят и на маршруте. У меня с практики при 40 минутном полёте, в грозу ВС болталось один час 55 минут в воздухе.
25/08/2006 [10:53:08]
Аноним:
Диспетчеру похер, он взлётный вес и температуру за бортом не мониторит. Они на 390 залезли далее бросок вверх практически до 12400 и такое же стремительное падение с потерей скорости (путевой) с 860 до 440 км/ч на 11100 метрах информация перестала поступать с ответчика. Откуда эти бляди определили что он на 3000 выходил непонятно.
25/08/2006 [11:11:55]
Аноним:
Всё что надо ему давали и обход и набор. Обходили и не 20 км от трассы а и до 100 доходило. Так что Герасимову не хрен трендеть. Тем более правила на Украине практически западные и пилоту всегда идут навстречу в любой ситуации.
25/08/2006 [11:50:08]
Аноним:
Ищё раз пишу, ответчик перестал работать на 11100 метров путевая при этом была 450 курс 359. Всё. Что было в эфире это я писать не буду.
25/08/2006 [11:56:36]
Лёха:
2 недели назад обходил фронт южнее Харькова. Почти на 200км уклонился от трассы, На 410 эшелоне не смог верхом обойти. Как россияне так и украинские диспетчера оказали полное содействие.
Не верю пустобрехам к-е обвиняют диспетчеров.
Версия о сваливании имеет право на сушествование, но скорее всего ещё что то там у них случилось.
СОБОЛЕЗНОВАНИЯ РОДНЫМ И БЛИЗКИМ...
25/08/2006 [14:33:48]
Аноним:
Лёха:
Если я лезу наверх с большим весом и при больших т-рах то всегда внутренне готов к снижению в случае падения скорости. Не верю, что экипаж спокойно бы наблюдал как падает скорость. Было что то ещё против них в тот день...
25/08/2006 [14:45:45]
======================================================
Я уже писал. После занятия эшелона 390, далее в течении 7-8 секунд высота превышала на 400 метров, через 10 секунд реское падение высоты и скорости в течении 10-12 секунд высота 11100 путевая 450, ответчик на 11100 перестал работать, больше его на экране не видели.
Господи, земля им пухом.
25/08/2006 [14:49:21]
Аноним:
to Аноним 25/08/2006 [14:45:45]:
Вы представляете себе путевую скорость Ту 154 на высоте 11000 ???
25/08/2006 [14:56:12]
======================================================
Вы будете неприятно удивлены, но не только представляю, а и вижу. И их видел. С 860 упала до 640 далее до 450-460. Я написал скорость не на эшелоне, а в момент когда они сыпались, внимательней читайте.
25/08/2006 [14:59:20]
Аноним:
Я уже писал, повторюсь о эфире ни слова писать не буду. То что в СМИ передают, пиздёшь полный (посадка в донецке, пожар и.д.)
25/08/2006 [15:08:30]

(ошибки правописания не правил - лень)


Отредактировал bredonosec - 8 Сентября, 2006, 2:39


____________________
Заявление.
Прошу отправить меня на курсы повышения зарплаты.
Подпись.

из законов мерфи:
Пропеллер играет роль вентилятора, когда он останавливается-пилот потеет..
PMEmail Poster
3/12891   
bredonosec | Профиль
Дата 8 Сентября, 2006, 2:48
Quote Post



Кот Баюн
Group Icon

Группа: Старожил
Сообщений: 7403
Регистрация: 16.10.03
Авторитет: 15
Вне форума

Предупреждения:
(0%) -----


продолжение...
Цитата
Евгений:
То, что случилось под Донецком - страшно и невыносимо печально! Даже не представляю, что испытали люди в этом самолёте... Пусть земля им будет пухом.
После этой катастрофы решил, как простой пакс спросить, а что же случилось, когда я летел 28 июля 2006 года из Керкеры (Греция) в Домодедово рейсом 7754 на Боинге 737 компании Красэйр. При посадке стюардессы были бледные, ПРАКТИЧЕСКИ показали, как пользоваться всеми средствами и выходами. Где-то над Украиной попали в какую-то массу, напоминающую плотные испарения от асфальта, движущуюся с огромной скоростью. Нас пристегнули, стюардессы исчезли, предупредили, что попали в зону высокой турбулентности - трясло и мотало так, что я уже начал прощаться с жизнью, крылья были как у птицы. Но, слава богу проскочили. А в Домодедово садились три раза - мне показалось, что шасси вытряхнули с третьего раза. После посадки набежало техников с блокнотами - уйма. Когда выходил, спросил у стюардессы - когда туда летели, были те же неприятности? Она ответила - ДА! Значит они были! Расскажите, кто знает, что же было на самом деле. После Донецка у меня в мозгу только это. Прочитал много из форума, так что на уровне пакса хочется узнать.
25/08/2006 [16:24:34]
Аноним:
alexis:
Анониму, который все видел.
Разрешите вопрос: если ответчик перестал работать на 11 100, то метка все равно должна была остаться? Или Вы хотите сказать, что там произошло разрушение самолета? Или если ответчик не работает, то и метки не будет на радаре?
25/08/2006 [15:37:03]
------------------------------------------------------
Пасиив система отсеивает, что бы не было помех от местников и так далее. Ответчик (актив) вырубило на высоте которую я указал, причину я не знаю. Но видать пиздец полный был, судя по последним словам.
Жалко ребят, жалко всех, пусть земля им пухом будет.
25/08/2006 [23:38:25]
Аноним:
2дурналист:
Да, они всё время лезли вверх, нюанс только один Турок ищё был. Более того им по их прозьбе дали 390 что для даного направления считается встречным, всё что просили, только бы удобно. Гроза это не шутка.
26/08/2006 [00:45:01]
Аноним:
2Alex R
Извени конечно, но херня всё это. Не было "mayday" был именно СОС в эфир, блядь хуёво мужыкам было видать совсем.
26/08/2006 [08:51:07]
Аноним:
U235:
Уважаемый я спорить не буду. Я знаю факты. Поверьте мне если бы у них всё нормально было я их увидел бы и на 3000 и на 800 метров. Я не знаю что там было, но у меня до сих пор в голове здавленый тихий голос с борта.
26/08/2006 [09:40:40]
Аноним:
НЖС:
что-бы не говорили но пулковский экипаж оказался в мешке, в мешке нашего идиотизма.Обойти грозу с боку вернуться назад ему нужно было согласовать новую точку входа в Россию, а это сейчас невозможно сделать с ведомством Нерадько за 30-40 минут минимум 3-4 часа.Вот они и пошли верхом другого варианта у них не было
26/08/2006 [09:54:15]
======================================================
Не надо. На запад практически всё чисто было, там Турок на 270 пытался прорватся и ели бы попросили хоть с чёртом согласовали бы. Не повезло ребятам.
26/08/2006 [09:59:17]
Аноним:
2U235:
Может Вы правы. Артёмовская позиция чуть более 40 км от них. Вообщем не знаю что у них на борту произошло. Не успели сказать..
26/08/2006 [10:10:06]
Аноним:
Не набирал он 12400 его туда закбросило, на 11900 (390) он залез, это крайний запрашиваемый эшелон.
26/08/2006 [18:16:02]
Аноним:
Sten:
Если как говорит Аноним, ВС за 7 секунд подбросило на 500м, то сознание потерял бы не только весь экипаж,а все 170 человек. Представьте себе перегрузку.
26/08/2006 [19:25:33]
======================================================
Это по данным локатора, точнее локаторов их видели четыре РЛК. Может ошибка, ну такую же картину видели все смежники включая Москву. Расшифровка ящиков всё покажет. После броска они вышли насвязь. Но то что был полный абзац можно судить по последним словам. Подождём что комисия скажет.
26/08/2006 [19:31:21]
Аноним:
2Denswan:
Он это в эфир сказал, ответчик работал с заданым сквоком, в режым бетствия его никто не переводил. Ответ перестал поступать на 11100, откуда информация про 3000 я не знаю, может ящики смотрели.
26/08/2006 [19:37:11]
Аноним:
2Nav134:
Верхняя граница некоторых облаков достигала 16000 метров (по данным МРЛ). Сам понимаешь для данной местности это очень серьёзно.
26/08/2006 [20:22:43]
Аноним:
Понятно. Ты про СОС спросил я тебе ответил что экипаж это в эфир сказал, так и сказал. Ответчик имеет режым бедствия точнее надо четыре цыфери накрутить на нём что бы на земле видели что с бортом что то не так. Вот тебе я и написал что он с заданным сквоком летел. Что бы понятно было откуда инфа про СОС. Не знаю понятно или нет обяснил.
26/08/2006 [20:27:21]
ATC:
Я специфич. вещей НЕ ПОНИМАЮ, потому отвечу, что понятно мне: друг Карагодина Базыкин сказал, что турецкий лайнер, увидев гроз. фронт запрсил Донецк на возврат и посадку
======================================================
Своему Базыкину передайте что Турок находился под управлением Харькова. И связь с Донецк_Радар не держал. Спецы, мля.
26/08/2006 [21:10:43]
Сергей:
Многое написано в теме наивно. Рассуждать, находясь на земле, легко. Я перепрыгивал фронт на 12400 в 87 году от невозможности обхода. Поясню - обойти можно засветку, фронт, как правило, обойти не реально. Либо назад, либо на запасной, либо вверх. На потолке с-т ведет себя очень не устойчиво, внимание летчика на пределе - сорваться запросто. Перепрыгивают только опытные пилоты. Без сомнения, пилотировал КВС. При срыве встают дв-ли, и с-т с задранным носом, затенённым от крыла оперением, а поэтому неэффективными рулями, падает не просто вниз, а именно в засветку. В этой ситуации выхода нет!
По поводу белого дыма - это из неработающих дв-лей дренажировало топливо.
26/08/2006 [22:57:30]
Sten:
Ну кстати судя по этому на диспетчера-анонима зря накинулись:
"Вообщем по видеозаписи РЛК. Крайний запрашиваемый эшелон 390, болтало их так что не дай господь, вышли они на 390, путевая 860-850 (сори если небольшой разнос, два раза запись сил не было смотреть). Через несколько десятков секунд бросок до 12300метров (в течении пяти с половиной секунд, частота обновления РЛК информации), далее небольшой промежуток в горизонте, в течении 10 секунд бросок на 11000 с копейками путевая с 860 упала до 640 далее до 450. На 11000 информация с ответчика перестала поступать. Видели их четыре РЛК и один из них мог сопровождать до 5000-4000 тысяч футов. Со слов, последнее что было в эфире "СОС снижаемся 4000 тысячи метров" ищё раз повторю со слов. Всё, абзац, ответчик постоянно работал со сквоком 1004."
26/08/2006 [22:59:08]
Kannavaro:
Привет Всем! я тут почитал версии и предположения и хочу сказать вот что:во первых о себе,я сам и штурман и пилот, в качестве штурмана на Ту-134,Ту-154,Ил-62,Ан-24,26 налетал более 5000 часов. работаю в одной из Тбилисских а/к. В тот день я выполнял рейс Тбилиси-Харьков-Тбилиси на ВС Ту-134А,икак раз пролетел через ету самую грозу за 20 мин.до 85185 на 10100 м. она прекрасно наблюдалась по бортовому локатору,и я никогда не поверю,что такой опытный экипаж мог не заметить или не оценить ее должным образом,как пишют тут некоторые,намекая на слабую подготовку по метеорологии,аеродинамике,РЛЕ,и т.д.
28/08/2006 [13:59:49]
=================
Аноним:
Дилетанты:
В плоском штопоре, вес пассажиров равен нулю, они плавают по салону в свободном падении, поэтому менять центровку поздно, даже если бы это и можно было сделать... В этом суть ошибки...
Думаю, что для выхода из плоского штопора, можно попробывать ввести самолет в глубокий крен. Тогда киль должен срабатать как АД поверхность с большим плечом рычага относительно ЦТ даже при частично турбулентном обтекании, тогда самолет сам опустит нос к земле и войдет в глубокую нисходящую спираль. Из спирали нужно сразу пытаться вывести по тангажу (не обращая внимания на большой крен), поскольку в этот момент уже есть ламинарное обтекание, а ориентация самолета по отношению к земле значения, в принципе, уже не имеет - имеет значение только угол атаки. Если все получится, выйдешь с курсом примерно под 90-180 градусов к начальному
Но вопрос в том, удастся ли ввести самолет в плоском штопоре со сверхсрывом в крен. Возможно, да, если использовать не только штурвал, но и ассиметричное применение закрылков и интерцепторов... Просто мысли вслух...
24/08/2006 [19:24:46]
Аноним:
У самолёта ТУ 154 есть смертельный недостаток. При пожаре 2го двигателя происходит повышение температуры в гидроотсеке, где находятся перекрывные краны ГА 165. Даже при незначительном увеличении температуры, чуть выше 100 градусов, происходит плавление изоляции на жгутах проводки, подающие плюс на открытие или закрытие кранов. При спекании этих жгутов, +27в подаётся на закрытие перекрывных кранов всех 3х гидросистем. Как показала практика, самолёт ТУ 154, с закрытыми ГА 165 не летает.
25/08/2006 [18:27:04]
WWW:
1. Да, у Евгентия вполне верно.
Есть небольшие только правки по ИПМ (изменения в последнюю минуту).
Можно изложить все реквизиты, а по итогам:
взлетная масса - 88160, центровка 26,55.
2. По топливу.
Заправка - 18500, в.ч. 4000 в балластном баке.
Для справки. Полная емкость баков - 39750.
27/08/2006 [08:56:35]
Аноним:
Есть только один шанс (мной лично не проверялся): отключить совмещенное управление стабилизатором, чтобы не отработал на кабрирование ивыпустить зекрылки на 15. Таким образом получим сильнейший пикирующий момент, да еще и выйдут предкрылки, что улучшит условия обтекания крыла. В такой конфигурации скорость сваливания примерно 250. Александр. Бывший командир ТУ154.
27/08/2006 [21:03:18]
============
735:
Всем привет! Разбился экипаж с моего отряда, с соседней эскадрилии. Второму пилоту 23 года, только начал вводиться на Ту-154. Паша, на Ту-154, сл. ограничения по высоте (в стандартных условиях!!!!!!) 12100м-85000кг, 11600м-93500кг. А в тот день по словам очевидцев температура на эшелоне была -37, это на 20 град. выше стандарта. Они пытались верхом обойти кучевки, вес был около 90000кг и забрались на 390 эшелон(около12000м), на таких эшелонах маленький зазор между полетным углом атаки и критическим. Потеря скорости( а это неизбежно с таким весом и при такой температуре за бортом)+наверное "болтануло", ну и как следствие самолет сорвался в штопор. А Ту-154, без противоштопорного парашюта, из штопора не выводится. Летчики стремятся сыкономить керосин, нам за это платят существенные премии, ну и обходят фронты не вдоль, а верхом, вот результат. Так построена политика оплаты труда, я например в прошлом месяце налетал 54 часа и получил за них 5500руб.,а за экономию керосина премию 23000руб. Вот и ответ на некоторые вопросы! Так что причины этой катастрофы, в неумелой организации, авиацией руководят некомпетентные люди, а по простому ублюдки! Царство небесное всем членам экипажа и пассажирам самолета 85185!!!!
25/08/2006 [13:16:58]


____________________
Заявление.
Прошу отправить меня на курсы повышения зарплаты.
Подпись.

из законов мерфи:
Пропеллер играет роль вентилятора, когда он останавливается-пилот потеет..
PMEmail Poster
7/12891   
Pilat |
Дата 10 Сентября, 2006, 22:06
Quote Post



Unregistered









Государство может руководитьавиа перевозками,но...
Значитэто большие деньги,а люди просто участники.
bredonosec | Профиль
Дата 18 Октября, 2006, 22:42
Quote Post



Кот Баюн
Group Icon

Группа: Старожил
Сообщений: 7403
Регистрация: 16.10.03
Авторитет: 15
Вне форума

Предупреждения:
(0%) -----


Еще к теме.
GISMETEO.Новости: Ту-154 попал в самое пекло (расследование синоптиков)
Цитата
17 октября 2006
12:26
Ту-154 попал в самое пекло (расследование синоптиков)

Специалистами Гидрометцентра России проведен детальный анализ погодных условий, наблюдавшихся в районе гибели самолета Ту-154, выполнявшего 22 августа рейс Анапа - С.Петербург. Синоптическая обстановка выглядела так. На ЕТР наблюдалось размытое поле температур и давления. Из Центральной Европы на юго-восток перемещался циклон, которому соответствовал ярко выраженный холодный фронтальный раздел с волнами. Перед ним еще за сутки до катастрофы хорошо просматривалась зона конвективной неустойчивости, по форме похожая на холодный фронт окклюзии. В его зоне отмечались мощные конвективные облака, имеющие мультиячейковую структуру, с верхней границей 10-12 км. В день трагедии, 22 августа, фронтальный раздел вышел на Украину. В его передней части произошел вынос влажного воздуха с акватории хорошо прогретого Азовского моря. Натекая на орографическое препятствие – Донецкий кряж, теплый и влажный воздух устремился вверх, формируя огромные грозовые облака. Следует отметить, что состояние атмосферы было крайне неустойчивое, и данные факторы лишь сыграли роль катализатора, усилив конвекцию до небывалых масштабов. К тому же, рейс выполнялся в послеобеденное время, соответствующее максимальному прогреву приземного воздуха, когда конвекция достигает максимальных значений. В результате, как подчеркивают специалисты, в районе Донецка сформировался, так называемый, мезомасштабный конвективный комплекс. По сути, - это мезоциклон с полным набором неблагоприятных погодных явлений, представляющих особую опасность для авиации: с грозами, ливнями, градом, шквалами, обледенением, турбулентностью и т.п. Важный момент, - ситуация развивалась стремительно. По данным спутниковых и радиолокационных наблюдений, конвективная суперячейка росла прямо на глазах. Менее чем за час она расширилась на 250 км по площади и существенно выросла в высоту. В итоге, радары зафиксировали кучево-дождевые «башни» высотой 14-15 (!) км, что больше характерно для тропиков. В это же время наземные наблюдения отмечали сильные грозы со шквалами и градом. В Донецке сильнейший ливень, сопровождаемый шквалистым ветром, всего за полчаса понизил температуру на 9 (!) градусов. Смерчи и ураганные ветры, что в подобной ситуации очень даже возможно, отмечены не были, но это, скорее проблема редкой наблюдательной сети. В степной местности такие явления погоды могли остаться незамеченными. Вывод метеоспециалистов: погодные условия в районе полета авиалайнера были чрезвычайно сложными и стопроцентно редкими, если не сказать исключительными. Вероятность встречи воздушного судна на трассе с подобным проявлением стихии ничтожно мала. Сочетание каких причин привело к трагедии мы не знаем и никаких предположений не строим. Все изложенное выше – это лишь анализ метеорологических условий и не более того. Над тайной гибели того злополучного рейса работает правительственная комиссия, которая привлекает материалы и заключения специалистов Гидрометцентра. Примечательно, что термин «мезоциклон» первыми применили американские метеорологи, на практике чаще других, имеющие дело с такими атмосферными структурами. Но в последнее время этим понятием нередко оперируют и европейские коллеги. Статистика последних 10 лет отмечает, что подобные явления стали нередки на территории Европы.


меня сие впечатлило... Хотя бы потому, что многое, казавшееся ранее невероятным, обьясняет. В числе прочего - формирования на высоте до 15км.


____________________
Заявление.
Прошу отправить меня на курсы повышения зарплаты.
Подпись.

из законов мерфи:
Пропеллер играет роль вентилятора, когда он останавливается-пилот потеет..
PMEmail Poster
4/12891   

Topic Options Start new topic Start Poll 

 



[ Script Execution time: 0.0691 ]   [ 12 queries used ]   [ GZIP включён ]


Создание и продвижение сайтов в Крыму



Top