Теперь самое время вспомнить наш намек на схожесть конструкции аппаратурывпрыскового бензинового мотора и дизеля, который прекрасно обходится безо всякой не то что электроники - электрики. Именно это сходство побудило отечественных конструкторов поставить распределенный впрыск на... серийный легковой автомобиль. Такая попытка была предпринята, да не на одном, а на полутора тысячах (!) "москвичей-412". Не знаем, читали ли инженеры ЦНИИТА и харьковского завода ФЭД о работах Шеренберга, но свой чисто механический впрыск они создали. Да настолько удачный, что несколько таких машин бегают и поныне (три экспериментальные "волги" ГАЗ-21 экзамена временем не выдержали). Система состояла из четырехплунжерного рядного ТНВД, выдававшего до 100 атм. Для непосредственного впрыска этого более чем достаточно. Управлялась подача топлива пилообразной рейкой. Впрысковые "москвичи" прибавили в крутящеммоменте на 12%, в мощности - на 10%, а количество СО в выхлопныхгазахснизилось на однупятую.Увы, в те годыникогоэто не интересовало, как,впрочем, и удивительнаялегкостьпусказимой и отсутствие "подсоса". Главным аргументом "против" оказалась увеличившаяся на 400 долларов (не гарантируем точность пересчета в запретную тогда валюту) цена мотора, и проект был похоронен в гаражах немногих счастливых владельцев. Для обеспеченного Запада такая сумма не показалась неподъемной и потому впрыск пришел к нам оттуда вместе с кучей проблем по диагностике, ремонту и обслуживанию незнакомой заморской техники. Мы все еще обсуждаем, какую машину брать - с карбюратором или с впрыском, тогда как в остальном мире это давно решено однозначно. Мы примеряем наши моторы к существующему качеству бензина и уровню сервиса, а "там" короли нефтебизнеса и сервисмены подтягивают уровень своей продукции и услуг к появляющимся новинкам.
Рекламный блок.
Загрузка. Пожалуйста, подождите...
Ваша реклама, здесь
По слухам собрана из победы и армейского Зила 
