O
olegator
Guest
Киев становится все менее европейским городом
Проблема Киева - автомобили. Население города, благосостояние которого после окончания советской эпохи неуклонно растет, набросилось на машины, как голодный набрасывается на еду. Растущая экономика Украины стремительно порождает первый в стране многочисленный средний класс, и, по различным подсчетам, число автомобилей, ездящих по проложенным по холмам улицам этого древнего города, чуть ли не в 10 раз превышает количество автомобилей, насчитывавшихся в 1991 году, когда распался Советский Союз. Общее количество автомобилей, по данным украинского Министерства по чрезвычайным ситуациям, достигло к 2007 году 1,5 миллионов штук - и ожидается, что к 2011 году эта цифра увеличится еще на один миллион.
Все это означает катастрофические последствия для жизни в Киеве. Улицы, которые в 1991 году были практически пусты, и по которым еще пять лет назад можно было свободно проехать, теперь забиты пробками на протяжении почти всего рабочего дня. В связи с тем, что к контролю за выбросами газов Украина применяет абсолютно советский подход, воздух в Киеве загазован так, что даже жители самых загрязненных центральных районов западных столиц не могут себе этого представить.
Все это является следствием явления, названного одним киевским журналом "культом автомобиля". Речь идет о невообразимом для жителей Запада статусе, приобретаемом собственниками автомобиля в обществе, в котором наблюдается оставшаяся с совестких времен нехватка всего и вся. Это было великой мечтой советского гражданина - быть обладателем, как любой гражданин западной страны, собственного автомобиля - и эти мечты теперь осуществляются, благодаря кредитам, которые сегодня легким можно получить практически везде. Тяга к обладанию автомобилем бывает такой сильной, что я слышал анекдоты о людях, продававших прекрасные квартиры, чтобы раздобыть деньги на покупку автомобиля. Еще одна особенность: на самом деле машины здесь не нужны, так как построенное в советскую эпоху киевское метро работает превосходно.
Все это весьма печально, так как исторически Киев считался самой приятной из всех столиц бывшего Советского Союза - он был пешеходной альтернативой Москве. В книге "Империя", в которой рассказывается о поездках по распадающемуся Советскому Союзу, покойный польский журналист Рышард Капусцинский (Ryszard Lapuscinski) описывал Киев, как "eдинственный крупный город бывшего Советского Союза, улицы которого служили не для того, чтобы добираться домой, а для того, чтобы прогуливаться". Главный бульвар Киева Крещатик, писал он, является чем-то вроде местных Елисейских полей. Он был впечатлен "толпами людей" в центре Киева, пришедшими "подышать свежим воздухом".
Пятнадцать лет спустя тот город, который понравился Капусцинскому, больше не существует. Прогулки теперь могут представлять опасность, так как тротуары забиты машинами, как припаркованными, так и движущимися. Ритуал городской жизни - променад - превратился в рискованное предприятие, когда пешеходам нужно быть всегда настороже и всегда нужно что-то обходить, как на забитой машинами стоянке около какого-нибудь торгового центра. Не улучшает ситуацию и то, что украинские дорожные полицейские не останавливают дорогие автомобили - это может плохо отразиться на их карьере. Если вы находитесь за рулем Hummer или Bentley (Bentley здесь не такая уж и редкость), то вы можете ехать и на красный свет, и по газонам, и по тротуарам.
Ситуация усложняется географическими особенностями Киева. Город состоит из компактного центрального ядра, которое больше подошло бы менее крупному городку - например, Клахоме, а не растущему конгломерату с населением в пять миллионов человек. Все большее число киевлян живет за пределами города в спальных районах, представляющих собой бесконечные застройки из высотных домов, все дальше расползающихся по равнине. Так как в этих футуристических районах нет офисов, то центр города переполнен.
Наличие в Киеве большого количества широких бульваров и просторных площадей - которые были свидетельствами достижений коммунизма в доавтомобильную эпоху - тоже не сособствует облегчению ситуации. Улицы, которые десять лет назад были красивыми, усаженными тополями бульварами, теперь стали восьмиполосными магистралями, которые, визжа шинами и сигналя автомобильными гудками, прокладывют себе путь через сердце города. Находящаяся в центре Киева площадь Победы похожа на забитую лос- анджелесскую дорогу. Отличия заключаются в том, что многие машины движутся в противоположных направлениях, там больше токсичных выхлопов и всего в нескольких метрах от нее живут десятки тысяч людей.
Местные жители (особенно те, у кого нет собственного автомобиля), только- только начинают приспосабливаться к этим внезапным изменениям окружающей из реальности - совсем как выжившие после сильнейшего наводнения. Их европейские соседи начали бороться с антисоциальными последствиями использования автомобилей в городах, и начали запрещать или ограничивать их использование, перепещаясь по центру города на такси. Однако Украина, несмотря на вдохновленную риторику некоторых ее смотрящих на Запад политиков, не Европа. Для культуры мачизма, в которой потребление занимает видное место, идея пересадки людей на велосипеды, как это делают амстердамские бюргеры, неприемлема. Чуть менее неприемлема идея, в соответствии с которой новоявленные богачи должны пользоваться общественным транспортом, как это делают богатые европейцы. Что же касается городского планирования, то в культуре, где процветает коррупция, не функционирует правосудие и совершаются политические убийства, вряд ли будут приняты решения, учитывающие необходимость охраны окружающей среды.
Во всем этом есть геополитическая ирония: Украина, бедная и слабая страна, не имеющая своей нефти, отдает себя автомобильной культуре, базирующейся на нефти - и происходит это в тот момент, когда эта культура уже исчерпывает себя. Мировая вечеринка, посвященная дешевой нефти, подходит к концу, а Украинке лишь около полуночи удалось прорваться в заполненный использованным мусором вестибюль.
И даже если Украина и сможет выжить в условиях, когда нефть на мировых рынках будет стоить по 100 долларов США за баррель, у нее есть потенциально более серьезная проблема: вся получаемая ею нефть поступает из России или через Россию, агрессивную державу, руководство которой не может смотреть, как ее прежние вассалы упорствуют в своих иллюзиях независимости. И поэтому каждый раз, когда патриотично настроенный украинец гордо заправляет свою новенькую Toyota Prado, он еще сильнее подталкивает свою уязвимую страну в руки "Большого соседа". В этом заключается еще одна мрачная историческая насмешка над Украиной: принятие ею западной автомобильной культуры может в один прекрасный день сделать ее полностью зависимой от России - и разлучить с Западом.
Проблема Киева - автомобили. Население города, благосостояние которого после окончания советской эпохи неуклонно растет, набросилось на машины, как голодный набрасывается на еду. Растущая экономика Украины стремительно порождает первый в стране многочисленный средний класс, и, по различным подсчетам, число автомобилей, ездящих по проложенным по холмам улицам этого древнего города, чуть ли не в 10 раз превышает количество автомобилей, насчитывавшихся в 1991 году, когда распался Советский Союз. Общее количество автомобилей, по данным украинского Министерства по чрезвычайным ситуациям, достигло к 2007 году 1,5 миллионов штук - и ожидается, что к 2011 году эта цифра увеличится еще на один миллион.
Все это означает катастрофические последствия для жизни в Киеве. Улицы, которые в 1991 году были практически пусты, и по которым еще пять лет назад можно было свободно проехать, теперь забиты пробками на протяжении почти всего рабочего дня. В связи с тем, что к контролю за выбросами газов Украина применяет абсолютно советский подход, воздух в Киеве загазован так, что даже жители самых загрязненных центральных районов западных столиц не могут себе этого представить.
Все это является следствием явления, названного одним киевским журналом "культом автомобиля". Речь идет о невообразимом для жителей Запада статусе, приобретаемом собственниками автомобиля в обществе, в котором наблюдается оставшаяся с совестких времен нехватка всего и вся. Это было великой мечтой советского гражданина - быть обладателем, как любой гражданин западной страны, собственного автомобиля - и эти мечты теперь осуществляются, благодаря кредитам, которые сегодня легким можно получить практически везде. Тяга к обладанию автомобилем бывает такой сильной, что я слышал анекдоты о людях, продававших прекрасные квартиры, чтобы раздобыть деньги на покупку автомобиля. Еще одна особенность: на самом деле машины здесь не нужны, так как построенное в советскую эпоху киевское метро работает превосходно.
Все это весьма печально, так как исторически Киев считался самой приятной из всех столиц бывшего Советского Союза - он был пешеходной альтернативой Москве. В книге "Империя", в которой рассказывается о поездках по распадающемуся Советскому Союзу, покойный польский журналист Рышард Капусцинский (Ryszard Lapuscinski) описывал Киев, как "eдинственный крупный город бывшего Советского Союза, улицы которого служили не для того, чтобы добираться домой, а для того, чтобы прогуливаться". Главный бульвар Киева Крещатик, писал он, является чем-то вроде местных Елисейских полей. Он был впечатлен "толпами людей" в центре Киева, пришедшими "подышать свежим воздухом".
Пятнадцать лет спустя тот город, который понравился Капусцинскому, больше не существует. Прогулки теперь могут представлять опасность, так как тротуары забиты машинами, как припаркованными, так и движущимися. Ритуал городской жизни - променад - превратился в рискованное предприятие, когда пешеходам нужно быть всегда настороже и всегда нужно что-то обходить, как на забитой машинами стоянке около какого-нибудь торгового центра. Не улучшает ситуацию и то, что украинские дорожные полицейские не останавливают дорогие автомобили - это может плохо отразиться на их карьере. Если вы находитесь за рулем Hummer или Bentley (Bentley здесь не такая уж и редкость), то вы можете ехать и на красный свет, и по газонам, и по тротуарам.
Ситуация усложняется географическими особенностями Киева. Город состоит из компактного центрального ядра, которое больше подошло бы менее крупному городку - например, Клахоме, а не растущему конгломерату с населением в пять миллионов человек. Все большее число киевлян живет за пределами города в спальных районах, представляющих собой бесконечные застройки из высотных домов, все дальше расползающихся по равнине. Так как в этих футуристических районах нет офисов, то центр города переполнен.
Наличие в Киеве большого количества широких бульваров и просторных площадей - которые были свидетельствами достижений коммунизма в доавтомобильную эпоху - тоже не сособствует облегчению ситуации. Улицы, которые десять лет назад были красивыми, усаженными тополями бульварами, теперь стали восьмиполосными магистралями, которые, визжа шинами и сигналя автомобильными гудками, прокладывют себе путь через сердце города. Находящаяся в центре Киева площадь Победы похожа на забитую лос- анджелесскую дорогу. Отличия заключаются в том, что многие машины движутся в противоположных направлениях, там больше токсичных выхлопов и всего в нескольких метрах от нее живут десятки тысяч людей.
Местные жители (особенно те, у кого нет собственного автомобиля), только- только начинают приспосабливаться к этим внезапным изменениям окружающей из реальности - совсем как выжившие после сильнейшего наводнения. Их европейские соседи начали бороться с антисоциальными последствиями использования автомобилей в городах, и начали запрещать или ограничивать их использование, перепещаясь по центру города на такси. Однако Украина, несмотря на вдохновленную риторику некоторых ее смотрящих на Запад политиков, не Европа. Для культуры мачизма, в которой потребление занимает видное место, идея пересадки людей на велосипеды, как это делают амстердамские бюргеры, неприемлема. Чуть менее неприемлема идея, в соответствии с которой новоявленные богачи должны пользоваться общественным транспортом, как это делают богатые европейцы. Что же касается городского планирования, то в культуре, где процветает коррупция, не функционирует правосудие и совершаются политические убийства, вряд ли будут приняты решения, учитывающие необходимость охраны окружающей среды.
Во всем этом есть геополитическая ирония: Украина, бедная и слабая страна, не имеющая своей нефти, отдает себя автомобильной культуре, базирующейся на нефти - и происходит это в тот момент, когда эта культура уже исчерпывает себя. Мировая вечеринка, посвященная дешевой нефти, подходит к концу, а Украинке лишь около полуночи удалось прорваться в заполненный использованным мусором вестибюль.
И даже если Украина и сможет выжить в условиях, когда нефть на мировых рынках будет стоить по 100 долларов США за баррель, у нее есть потенциально более серьезная проблема: вся получаемая ею нефть поступает из России или через Россию, агрессивную державу, руководство которой не может смотреть, как ее прежние вассалы упорствуют в своих иллюзиях независимости. И поэтому каждый раз, когда патриотично настроенный украинец гордо заправляет свою новенькую Toyota Prado, он еще сильнее подталкивает свою уязвимую страну в руки "Большого соседа". В этом заключается еще одна мрачная историческая насмешка над Украиной: принятие ею западной автомобильной культуры может в один прекрасный день сделать ее полностью зависимой от России - и разлучить с Западом.
